SP47

SP47 (oznaczenie fabryczne 302D) - polski prototypowy spalinowóz PKP produkowany w latach 1975 - 1977 przez zakłady HCP w Poznaniu dla PKP.

Założenia konstrukcyjne lokomotywy SP47 powstały w roku 1972, równolegle z planami SU46. SP47 miała być produkowana w dwóch wersjach - pasażerskiej o prędkości maksymalnej 140 km/h oraz uniwersalnej o prędkości ograniczonej do 120 km/h. Lokomotywę w wersji pasażerskiej planowano wyposażyć w zestawy kołowe z kołami monoblokowymi produkcji firmy SAB, wyposażonymi w gumowe wkładki elastyczne. Jednostkę napędową miał stanowić 16-cylindrowy silnik spalinowy W2116SSF (wydłużona o cztery cylindry i wysokodoładowana wersja silnika znanego z lokomotyw serii SP45 ), wyprodukowany w HCP na licencji firmy FIAT, sprzęgnięty z trójfazową prądnicą prądu przemiennego, co było wówczas ewenementem w krajowym kolejnictwie. Planowano także import prądnic do elektrycznego ogrzewania składów, ale ostatecznie jednak pojazd o mocy 3000 KM wyposażono w prądnice krajowe.

Budowę dwóch prototypów rozpoczęto w 1974 (zdecydowano się na montaż wersji pasażerskiej), a pierwszy był gotowy pod koniec 1975. Jednocześnie na wyższych szczeblach państwowych zapadła decyzja o zaprzestaniu produkcji tejże lokomotywy, podyktowana możliwością zagrożenia pozycji radzieckich zakładów produkujących spalinowozy o podobnej mocy (w kolejnych latach Polska otrzymała serię radzieckich lokomotyw ST44). Kolejny egzemplarz udało się wyprodukować w roku 1977. Ostatecznie ich prędkość została ograniczona do 120 km/h, gdyż parametry prądnicy odbiegały od założeń i nie pozwalały na pracę ciągłą przy maksymalnych napięciach prądu. Ponadto obawiano się, że tak duża lokomotywa nie wyposażona w hamulec elektrodynamiczny przy prędkości 140km/h może nie uzyskać wymaganej drogi hamowania. W planach te nowoczesne jak na ówczesne czasy lokomotywy miały być eksportowane.

Pudło lokomotywy było wzorowane na SU46, zostało jednak wydłużone o metr (ze względu na dłuższy silnik), ale zachowano układ wnętrza i budowę kabin maszynisty. W środkowej części lokomotywy zabudowany został 16-cylindrowy silnik spalinowy 2116SSF. Pod silnikiem, między wózkami usytuowany został zbiornik paliwa o pojemności 5500 litrów, główny zbiornik powietrza, a także skrzynia z baterią akumulatorów.

Lokomotywa wyposażona została w dwa trzyosiowe wózki (Co'Co') bez czopa skrętu. Nowością w stosunku do dotychczasowych pojazdów trakcyjnych dostarczanych PKP było zastosowanie zestawów z kołami monoblokowymi (w trakcie eksploatacji wymienione na koła ramienne, ze względu na brak części zamiennych). Usprężynowanie lokomotywy rozwiązane było identycznie jak w SU46. Samonośne pudło wraz z ostoją spoczywało na każdym z wózków na czterech podporach, amortyzowanych przez elementy gumowe.

Każda z sześciu osi lokomotywy napędzana była silnikiem trakcyjnym prądu stałego typu LsB-493 o mocy 310 kW poprzez przekładnię zębatą. Jako jedyne wśród spalinowych pojazdów trakcyjnych PKP były oparte na osiach zestawów kołowych za pomocą łożysk tocznych. Silniki były zawieszone na ramie wózka systemem tramwajowym.

Na PKP dwa prototypy oznaczone zostały numerami bocznymi 001 i 002 ze względu na plany seryjnej konstrukcji tej lokomotywy. Obie lokomotywy były początkowo na stanie lokomotywowni Warszawa Odolany i prowadziły pociągi osobowe z Warszawy do Gdyni. W kolejnych latach braki części zamiennych powodowały, że obie lokomotywy były coraz rzadziej eksploatowane. Od 1994 stacjonowały w lokomotywowni w Olsztynie. W roku 1991 SP47-002 uległa awarii silnika (awaria polegała na ukręceniu wału korbowego i pęknięcia bloku silnika) i została unieruchomiona, w roku 1998 pojazd został skreślony z ewidencji PKP i w 2001 złomowany. SP47-001 uległa awarii silnika (awaria też polegała na uszkodzeniu wału korbowego) w 1997, a następnie została przetransportowana do skansenu taboru kolejowego w Kościerzynie, gdzie można ją oglądać do dziś.

Do zaniechania produkcji seryjnej przyczyniła się też intensywna elektryfikacja linii kolejowych, zwłaszcza ukończenie elektryfikacji trasy z Nasielska do Gdańska.

Wadą lokomotywy był też jeden układ bocznikowania (osłabienie wzbudzenia w silnikach trakcyjnych) przez co w pewnym zakresie prędkości (tuż przed załączeniem bocznikowania) dynamika lokomotywy była mniejsza niżby to mogło wynikać z jej potencjalnych możliwości.